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 * [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710730-1&lang=en ASN Aircraft accident Boeing 727-281 JA8329 Shizukuishi] - Aviation Safety Network
 * [http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/066/0290/main.html 昭和46年8月4日開催の衆議院運輸委員会の議事録] 雫石事故に関する国会の論戦が閲覧できる
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 * 元空将で軍事評論家の[[佐藤守]]は著書『自衛隊の「犯罪」雫石事件の真相！』で自衛隊を擁護している。
 * この事故と同じ[[1971年]][[7月30日]]に、[[サンフランシスコ国際空港]]で[[パンアメリカン航空845便離陸衝突事故]]が発生している。
-* 事故当日は金曜日であったことから、当日19:00に放送予定（一部地域を除く）だった「[[帰ってきたウルトラマン]]」が休止、順延となった。これは[[ウルトラシリーズ]]の作品が[[報道特別番組|JNN報道特別番組]]によって休止・順延された唯一の事例である。
+* 事故当日は金曜日であったことから、当日19:00に放送予定（一部地域を除く）だった「[[帰ってきたウルトラマン]]」が休止、順延となった。これは[[ウルトラシリーズ]]の作品が[[報道特別番組|JNN報道特別番組]]によって休止・順延された唯一の事例である。翌週の放送の冒頭でウルトラマンが謝罪した。2001年12月1日は雅子が子供出産したが予定通りコスモスが放送された。現在は爆笑問題FRIDAYがやっている
 * 手塚治虫の漫画「[[ブラック・ジャック]]」の第6話「雪の夜ばなし」（週刊少年チャンピオン1973/12/24号発表）は本事件をモチーフにしている。

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 [[Image:全日空機雫石衝突事故1.jpg|350px|thumb|全日空機雫石衝突事故]]
 '''全日空機雫石衝突事故'''（ぜんにっくうきしずくいししょうとつじこ）は、[[1971年]][[7月30日]]に発生した[[航空事故]]（[[空中衝突]]）である。
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 === 衝突 ===
 [[岩手県]][[岩手郡]][[雫石町]]付近上空で午後2時2分頃、[[東京]]方向へ190度の[[磁針]]度を取って飛行していた全日空58便機と、[[岩手山]]付近上空を[[編隊]][[飛行]][[訓練]]していた2機の自衛隊機のうち1機（航空自衛隊機体登録番号92-7932）が、[[高度]]約28,000ft（約8,500m）で[[空中衝突]]した。教官および訓練生、約30分後に現場を通過した航空機の操縦士の報告によれば、事故当時、雫石町上空は視界は良好で下層雲が少しある程度であった。
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 === 刑事裁判 ===
-自衛隊機の教官と訓練生が、事故発生後33時間後に[[岩手県警察|岩手県警]]に逮捕され、[[業務上過失致死傷罪|業務上過失致死]]と[[航空法]]違反で起訴された。なお、航空法違反は「安全な飛行を怠った」とする83条に抵触したとするもので、この条文は[[個人]]・[[法人]]の双方に責任が認定される可能性のあるものであった。過去に発生した日本の航空事故では、自衛隊機と全日空機が[[滑走路]]で衝突した[[全日空小牧空港衝突事故]]（1960年）で、逮捕起訴されたのは[[管制官]]のみで有罪判決となっているが、双方の操縦者は責任を問われていない。一方で[[検察]]が事故責任があると判断して[[全日空機仙台空港着陸失敗事故]]（1963年）と[[日本航空MD11機乱高下事故]]（1997年）では裁判の結果、無罪判決となっているほか、[[日東航空つばめ号墜落事故]]（1963年）では乗員が有罪となっている。これらは全て乗員が生存していた航空事故であるが、[[鉄道事故]]の場合は[[信楽高原鐵道列車衝突事故]]と[[JR福知山線脱線事故]]では、死亡した[[動力車操縦者|運転士]]だけでなく、鉄道会社の運行管理者についても検察庁に書類送検されており、いずれの事故も後に法人としての事故責任を追及されている。
+自衛隊機の教官と訓練生が、事故発生後33時間後に[[岩手県警察|岩手県警]]に逮捕され、[[業務上過失致死傷罪|業務上過失致死]]と[[航空法]]違反で起訴された。
 第一審の[[盛岡地方裁判所|盛岡地裁]]（[[1975年]][[3月11日]]）は、教官に[[禁錮]]4年、訓練生に禁錮2年8月の実刑判決を言い渡した。盛岡地裁は、全日空機の飛行経路については「管制上の保護空域内西側」を飛行していた、とし、衝突地点については、「本件全証拠によるもこれを確定することができ」ないし、[[証拠裁判主義]]の原則から強いて推論すべきでない、とした。また、弁護側は全日空機操縦者に過失があったと主張したが、裁判所は、被告人らに過失があったことを否定するものではないとし、さらに、[[信頼の原則]]についてもこれを要れる余地はないとしている。
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 全日空側（全日空及び全日空に機体の保険金を支払った保険会社10社）が、国に対して[[国家賠償法]]第1条による損害賠償等を求める訴訟を提起したところ、国が全日空に対し民法715条に基づく損害賠償を求める反訴を提起し、全日空側と国側の双方が、互いに損害賠償を請求しあって争うことになった。全日空は事故による営業損失など18億円、保険会社は全日空に支払った全壊した旅客機の航空保険金25億円、国は事故で喪失した戦闘機と被害者遺族に「立て替えて」支払った賠償金など19億円をそれぞれ請求するものであった。
-第一審の東京地裁（[[1978年]][[9月20日]]判決）は、教官機は接触の44秒前から14秒前の間に全日空機を視認し、訓練生機に適切な回避操作の指示を与えれば、また、訓練生機は同44秒前から30秒前の間に全日空機を視認し適切な回避操作を行っていれば、事故の発生を十分回避でき<ref>東京地判昭和53年9月20日、判例時報911号、66頁</ref>、全日空機は同30秒前から10秒前の間に訓練生機を視認し適切な回避操作をしていれば事故の発生を十分回避できたと認定し、双方の過失を対比すると過失割合は6対4であるとした。そして、この過失割合に従い国は全日空へ2.7億円、保険会社に13.2億円を支払うよう命令し、全日空は国に7.1億円支払うよう命令した。
+第一審の東京地裁（[[1978年]][[9月20日]]判決）は、教官機は接触の44秒前から14秒前の間に全日空機を視認し、訓練生機に適切な回避操作の指示を与えれば、また、訓練生機は同44秒前から30秒前の間に全日空機を視認し適切な回避操作を行っていれば、事故の発生を十分回避でき、全日空機は同30秒前から10秒前の間に訓練生機を視認し適切な回避操作をしていれば事故の発生を十分回避できたと認定し、双方の過失を対比すると過失割合は6対4であるとした。そして、この過失割合に従い国は全日空へ2.7億円、保険会社に13.2億円を支払うよう命令し、全日空は国に7.1億円支払うよう命令した。
 第二審の審議は双方の主張が鋭く対立したため判決まで10年以上かかった。東京高裁（[[1989年]][[5月9日]]判決）は、1審よりも自衛隊の過失割合を厳しく認定し、国2、全日空1であるとした。これは『訓練空域設定自体に過失があり、自衛隊機も航空機ルートの間近で見張り義務を怠った、全日空機も衝突7秒前に決断すれば衝突を防げたのに回避措置をとらなかった過失があるが、ジェットルートの保護空域内であり過失の程度は小さい』と判示した。そのため、自衛隊（国）の過失が重いとされた。また、損害額の認定に当たって航空機がたとえ新品（事故機は就航3か月であった）であっても、使用した年数に応じて[[減価償却]]した金額であるべきとされた。なお、裁判では全日空機の機体損害額は22億0665万8377円であると認定されたが、既に航空保険金でそれ以上の支払いを受けたとして賠償請求権は消滅したとされた。そのうえで、東京高裁は国は全日空に7.1億円、保険会社に15.2億円、全日空は国に6.5億円を支払うように判決を下し、双方が控訴しなかったためそのまま確定した。
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 == 事故のその後 ==
 事故直後の1971年8月7日、政府の中央交通安全対策会議は、(1)自衛隊訓練空域と航空路を完全分離すること、(2)訓練空域は防衛庁長官と運輸大臣が協議して公示すること、(3)その域内を飛行するすべての航空機に管制を受けることを義務付ける特別管制空域を拡充すること、などを定める「航空安全緊急対策要綱」を発表した。

全日空機雫石衝突事故 - 変更履歴

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